Σιγά… πολύ τηλεόραση βλέπεις 
Τέτοιες κάρτες απλά περιέχουν πληροφορίες για τη πληρωμή και ισχύ της κάρτας. Τα άλλα στον Λιακό και στον άλλο τρελάρα που έδειχναν τις προάλλες στο ράδιο αρβύλα, που έλεγε για την κάρτα του πολίτη ότι θα σε εντοπίζουν σε 200 μ κάτω από την επιφάνεια της Γης και σε 3,5 χλμ κάτω από τη θάλασα :lol::lol::lol:
Το αυθεντικό νεο-φιλ"ελεύθερο", μητσοτακικό πνεύμα. Όλα στους ιδιώτες! #-o
Ε ναι ρε τι. όλα στους ιδιώτες να τελειώνουμε. go with the flow.
Δε διαφωνώ καθόλου. Άρα αυτός που κόβει τα πρόστιμα σε όσους δεν έχουν κόψει εισιτήριο δεν είναι ρουφιάνος αλλά ο μόνος τρόπος αυτή τη στιγμή, για να μην κλεβει ο καθένας την υπεραξία της εργασίας των εργαζομένων στα δημόσια ΜΜΜ. Νομίζω πως στην Ελλάδα έχουμε λίγο χάσει το νόημα του ρουφιάνου. Ο “εχθρός” όσων πληρώνουν κανονικά εισιτήριο ή φόρους για τα δημόσια ΜΜΜ και θέλουν τα ΜΜΜ να είναι δημόσια, δεν είναι ο ελεγκτής, αλλά ο [U]τσαμπατζής[/U].
Μερικά ΜΜΜ δεν έχουν μπει μέσα εξαιτίας μιζών. Έχουν μπει μέσα εξαιτίας λιγοστών εσόδων. Όσο παράδοξο κι αν φαίνεται, αν περισσότεροι χρησιμοποιούσαν ΜΜΜ και έκοβαν εισιτήριο τότε τα ΜΜΜ θα ήταν και πολύ καλύτερα. Στα διόδια δεν πληρώνουμε γιατί ανήκουν στο κακό κεφάλαιο και στα δημόσια ΜΜΜ δεν πληρώνουμε γιατί είναι μαγκιά να κλέβεις 20 ευρώ/το μήνα από τον κόπο των εργαζομένων και από το υστέρημα των υπόλοιπων πολιτών; Δέχομαι πως κάποιος μπορεί να έχει οικονομικές δυσκολίες και να μην έχει ούτε αυτό το ποσό, αλλά δε δέχομαι πως είναι μαγκιά να μπορείς να το πληρώσεις και να επιλέγεις να μη το κάνεις. Και σίγουρα δε θεωρώ “ρουφιάνο” όποιον θα κόψει πρόστιμο σε όσους το κάνουν.
Συμφωνώ πως στους εργαζομένους θα έπρεπε να δίνεται οικονομική ενίσχυση και κίνητρα για να χρησιμοποιούν τα ΜΜΜ. Αν γινόταν αυτό, είμαι βέβαιος πως σε λίγα χρόνια ο μέσος όρος αναμονής για λεωφορείο θα ήταν τα 7 λεπτά (κι όχι τα 30) και στον προαστιακό θα υπήρχαν λεφτά για να αγοραστούν νέοι κινητήρες για πιο συχνά δρομολογία. Όσο συνεχίζει έτσι η κατάσταση όμως και τα λεφτά δε φτάνουν καλά καλά για τους εργαζόμενους, δε μπορεί κανένας μας να ελπίζει σε πολλά.
Food for thought για όσους συμμετείχαν σε έναν παλιό διάλογο που διάβασα όμως σήμερα και πραγματικά μου έκανε πολύ εντύπωση που κανείς δε σχολίασε αρνητικά το γεγονός πως το “τσαμπασίζειν” είχε μέχρι και δημόσια υπεράσπιση.
Κάρβου διαφωνώ μαζί σου κάθετα. Και με την οπτική που το προσεγγίζεις και με τα εργαλεία που χρησιμοποιείς για να βγάλεις συμπεράσματα. Μια ερώτηση μόνο θέλω να σου κάνω. Υπάρχει περίπτωση να κάνεις λάθος και το όλο θέμα με τα ΜΜΜ (αλλά και τους δρόμους, τα διόδια κλπ ) να πρέπει να το δούμε σε εντελώς διαφορετικό επίπεδο?
Σύντομα πιστεύω ότι θα σταματήσουν οι απεργίες και ότι θα περιοριστούν οι τζαματζήδες . Επίσης θα μειωθεί και το προσωπικό που εργάζεται στα μμμ, θα περιοριστεί η συμμετοχή του δημοσίου και θα έχουμε μείωση του μισθολογικού κόστους. Άν κάτι πάει στραβά από κει και πέρα, ποιος θα φταίει? Γιατί τότε δεν θα έχουμε ούτε κακό κράτος, ούτε κακούς τζαμπατζήδες.
Define: "Άν κάτι πάει στραβά από κει και πέρα, ποιος θα φταίει? Γιατί τότε δεν θα έχουμε ούτε κακό κράτος, ούτε κακούς τζαμπατζήδες. "
Όσο για την πιθανότητα του να κάνω λάθος, πίστεψε με την υπολογίζω και την παραϋπολογίζω. Και πάντα αυτό που προτείνω/υποστηρίζω προσπαθώ να μην έχει ανεπανόρθωτες ζημιές για τη χώρα (=λαός για μένα) σε περίπτωση λάθους μου. Πράγμα που δεν ισχύει για πολλές από τις απόψεις που ακούμε αυτές τις μέρες, δεξιά κι αριστερά…
Κάρβου θα είχα όλη την καλή διάθεση να συζητήσουμε περί τζαμπατζήδων, αλλά (ας το ξαναγράψω) όσοι χρησιμοποιούν ΜΜΜ σε καθημερινή βάση βλέπουμε ότι το φαινόμενο δεν είναι δα και τόσο εκτεταμένο. Και προς επίρρωση αυτών, στο παραπάνω άρθρο γράφεται ότι ΤΟ ΙΔΙΟ το κράτος υπολογίζει τους τσαμπατζήδες στο 10% (εγώ θα έλεγα ότι είναι μικρότερο αλλά δεν έχω σαφές και ολοκληρωμένο δείγμα), ποσοστό αρκετά μικρό αν αναλογιστούμε μάλιστα το πόσο εύκολο είναι να μην πληρώσεις. Και από τα μέτρα που θα πάρει λέει υπολογίζει έσοδα κάτω των 30εκ. ευρώ μέσα σε τρία χρόνια όταν έχει αρχικό προϋπολογισμό 82 εκ ευρώ για τις μαλακίες με τα μικροτσιπ.
Το ζήτημα είναι ότι τα ΜΜΜ έχουν σοβαρά ελείμματα γιατί το ΙΔΙΟ ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ (πάλι) δεν είναι συνεπές ως προς την χρηματοδότησή τους προς αυτά. Χρηματοδότηση που βέβαια προέρχεται από τα φορολογικά έσοδα που έχει άρα δεν έχει δικαίωμα να μην είναι συνεπές. Και τώρα έρχεται και μου λέει “ξέρεις τι, ο μισθωτός θα (προ)πληρώνεις κανονικά φόρους, αλλά εγλω με αυτούς δεν θα κάνω αυτά που πρέπει να κάνω για να έχεις τις υπηρεσίες που πρέπει να έχει, οπότε πλήρωσε έξτρα και γι αυτές”. Αυτή είναι γενικά η νεοφιλελεύθερη πολιτική, το κράτος δηλαδή σταματά να παρέχει σχεδόν οτιδήποτε παρείχε, ώστε να αναγκαζόμαστε να το πληρώνουμε απ την τσέπη μας, είτε είναι παιδεία, είτε υγεία, είτε ΜΜΜ, είτε πολιτισμός.
Το χάνω όμως το νοήμα. Που πηγαίνει η κουβέντα τώρα; Στο ποιος φταίει για το ότι έχουν πρόβλημα τα ΜΜΜ ή στο πώς θα διορθωθεί από εδώ και πέρα αυτό το πρόβλημα; Μαζί σου 100% για το ποιος φταίει και μπορώ να σου αραδιάσω κι άλλους ακόμη. Και για τα μικροτσιπ δεν έχω άποψη γιατί δεν έχω ασχοληθεί. Αν τα κατασκευάζει μια ανερχόμενη ελληνική εταιρεία, πιθανόν να τα στηρίξω κι όλας. Δεν ξέρω.
Εμένα όμως, αυτό που με καίει είναι άλλο. Θα πρέπει κι εμείς ως πολίτες να υπερασπιζόμαστε λίγο παραπάνω το δημόσιο χαρακτήρα κάποιων “κεκτημένων” κι ανάμεσα μας. Ότι κι αν σέρνω στους Ελβετούς, το θεωρούν απαράδεκτο να πάρεις αυτοκίνητο για κάτι που μπορείς να κάνεις με ΜΜΜ. Αν το πεις δημόσια θα σε κάνουν να νιώσεις πραγματικά άβολα. Εδώ με κοροϊδεύουν γιατί παίρνω ασανσέρ για να ανέβω 4 (!) ορόφους. Αυτό κάνει σχεδόν όλο τον κόσμο να κινείται με ΜΜΜ και να αξίζει και η περαιτέρω επένδυση σε αυτό, από τις εταιρείες που το έχουν αναλάβει (κρατικές-ιδιωτικές για μένα δεν κάνει διαφορά).
Στην Ελλάδα από την άλλη, το τσαμπατσίζειν και το κόντρα στο κράτος έγινε αναχθεί σε μαγκιά από πολλούς, με τρόπο αυτοκτονικό για το δημόσιο χαρακτήρα της κοινωνίας μας. Είναι μαγκιά να κλέψεις το εισιτήριο, μαγκιά να μην πληρώσεις διόδια χωρίς να ξέρεις το γιατί άλλοι το κάνουν, μαγκιά να καταστρέφεις π.χ. το κάθισμα ενός λεωφορείου, μαγκιά είναι ακόμη και το να αντιγράψεις μέσα στο πανεπιστήμιο/πανελλήνιες και να αγοράσεις τη διπλωματική σου στο ίντερνετ μαγκιά και το να λαδώσεις στην πολεοδομία ή να ζητήσεις από ένα μηχανικό να σου κάνει για την ελάχιστη αμοιβή μια μελέτη του κώλου.
Ακόμη κι αν βρούμε όλους τους ενόχους για την κρίση τώρα, ακόμη κι αν βγούμε από ΔΝΤ-ΕΕ όπως υποστηρίζει αρκετός κόσμος, εσύ πιστεύεις πως αυτή η νοοτροπία θα διορθωθεί αυτόματα; Πως την επομένη ο Έλληνας θα έχει διάθεση να συνεργαστεί με τους συνανθρώπους του για να περάσουμε όλοι μαζί τα δύσκολα;
Πήρα ως δεδομένο ότι ισχύει ο συλλογισμός σου περί τζαμπατζήδων ( η άποψη μου βέβαια για αυτούς και για το φαινόμενο είναι ίδια με του ChrisP ) .
Τώρα στο τι τελικά σημαίνει το “να πάει στραβά” είναι καλή αφορμή για συζήτηση. π.χ. εξετάζουμε το κόστος για τους πολίτες? εξετάζουμε την ποιότητα των υπηρεσιών? εξετάζουμε το κατά πόσο καλύπτουν τις ανάγκες που υπάρχουν? εξετάζουμε το αν υπάρχει κάποιο οργανωμένο σχέδιο που να αφορά τα ΜΜΜ , τη χρήση αυτοκινήτου κλπ?
Γενικά θέλω να δείξω ότι όπως πάει το πράγμα σε λίγους μήνες δεν θα υπάρχει κρατικός έλεγχος σχεδόν πουθενά. ιδιωτικά θα είναι όλα.
Συμφωνώ σχεδόν σε όλα αλλά τώρα κι αν ξεφεύγει η κουβέντα.
Γιατί ο κόσμος δεν χρησιμοποιεί ΜΜΜ αντι για ΙΧ? Φαύλος κύκλος. Το ένα προκαλεί το άλλο.
Γιατί θεωρουνται μαγκιά τα πράγματα που αναφέρεις? Γιατί νομίζω από την ίδρυσή μας ως αστικό κράτος ποτέ δεν βάλαμε στη δομή της κοινωνίας τον αλληλοσεβασμό και την αλληλεγγύη. Όλα για την πάρτη μας, όλα αρπακολλατζίδικα.
Κια όχι, τίποτα δεν θα αλλάξει μαγικά αν βγούμε από ΔΝΤ-ΕΕ ή τέλος πάντων ότι πιστεύει ο καθένας ότι πρέπει να γίνει.
Όλα παράλληλα προχωράνε, τίποτα μόνο του.
Πιο κρατος εβαλε ως θεμελιο την αλληλεγγυη και τον αλληλοσεβασμο? .Η λογικη οτι για την κριση των μμμ φταινε οι τσαμπατζιδες ειναι παρομοια με την λογικη ,οτι για την κριση της οικονομιας φταινε οι δημοσιοι υπαλληλοι.
Παντως προχθες που πηγα στο αιγαλεω, προσφερθηκαν 6-7 ατομα να μας δωσουν τα εισητηρια τους σε εμενα και την παρεα μου.Μια μεγαλη γυναικα, καθως ανεβαινε τις σκαλες ελεγε οτι ολοι θα πρεπε να δινουν τα εισιτηρια .Στις σκαλες ειχε αλλα τοσα, ομορφα παρατημενα για να τα βρει ο κοσμος,οχι πεταμενα ξερω γω.Πως το εξηγεις εσυ ρε καρβου αυτο?Ο κοσμος θελει να καταστραφει το δημοσιο και να ιδιωτικοποιηθουν τα μμμ?Το τι αναγαγουμε ολα τα κακα του Ελληνα σε μια ιδιομορφη ιδιοσυγκρασια μονο γελια μου προκαλει.
Τα εισιτήρια τα αφήνουν γιατί ελπίζουν πως κι αυτοί με τη σειρά τους θα πάρουν μια μέρα το εισιτήριο κάποιου άλλου. Κι αυτό κόντρα στο δημόσιο γίνεται κι ας μη το καταλαβαίνουν. Το θέμα είναι ο κόσμος να καταλάβει όμως τι είναι όντως υπέρ του δημοσίου και τι κατά. Ο Ρομπέν των δασών έκλεβε από τους πλούσιους και έδινε στους φτωχνούς. Το να κλέβεις δημόσιες υπηρεσίες είναι το αντίθετο.
Όσο για το αν ευθύνονται οι τζαμπατζήδες, διάβασε με καλύτερα και θα δεις τι έγραψα. Ήμουν σαφής πως το πρόβλημα είναι τα μειωμένα έσοδα (είτε εισιτήρια, είτε χρέη που δεν έχουν πληρωθεί, είτε επιχορηγήσεις είτε ότι άλλο μετράει ως έσοδο) και ποτέ δεν υποστήρθξα πως την ευθύνη την έχουν οι τζαμπατζήδες 
Ετσι ειναι, το προβλημα ειναι τα μειωμενα εσοδα οποτε πληρωστε κι αλλα λεφτα σε εισιτηρια και φορους, οχι για να γινουν καλυτερα τα ΜΜΜ, αλλα για να διπλασιαστει ο κωλος του Παγκαλου.
Στο Μετρό το ποσοστό της λαθρεπιβίβασης δε ξεπερνά το 5% (έχω την αίσθηση ότι είναι αδύνατο να μειωθεί περαιτέρω, ειδικά σε τέτοια περίοδο) καθώς η ίδια η φύση του μέσου δεν ευνοεί τους τσαμπατζήδες (κλειστοί σταθμοί) , υπάρχουν μπόλικοι ελεγκτές και κυρίως, ο κόσμος θεωρεί ότι οι παρεχόμενες υπηρεσίες είναι υψηλού επιπέδου και άρα οφείλει να πληρώσει. Φυσικά αυτή η αίσθηση δεν υπάρχει στα λεωφορεία (κάποιοι μιλούν για 25% λαθρεπιβίβαση στον ΟΑΣΑ) ενώ παραδόξως, η λαθρεπιβίβαση στον συνώνυμο της ταλαιπωρίας ΗΣΑΠ μόλις που αγγίζει το 8%.
Το θέμα όμως είναι ότι ακόμα και το μετρό ΔΕΝ είναι κερδοφόρο αλλά ελλειμματικό. Γιατί απλά το 75% των εσόδων του μέσου πάει στη μισθοδοσία. Πολύ απλά εκεί οδηγούν οι ρουσφετολογικές προσλήψεις και τα βολέματα. Γιατί λοιπόν να δεχθώ εγώ, ως επιβάτης, να πληρώνω 40% αύξηση στο εισιτήριο του μετρό; Εφόσον τα στοιχεία δείχνουν ότι δεν ευθύνεται η λαθρεπιβίβαση, αλλά ο κακός σχεδιασμός και κυρίως, οι πελατειακές σχέσεις και τα βύσματα που έγλειψαν για να πάρουν μια πρόσληψη, γιατί το κόστος αυτό να μετακυλήσει στον επιβάτη; Ποιά υγιής επιχείρηση θα ανεβαζε τις τιμές για να συντηρήσει το υπετροφικό εργατικό δυναμικό της, αντί να διώξει κόσμο;
Έχω ξαναποστάρει νομίζω το εν λόγω απόσπασμα από την εφημερίδα Εξπρές (03/01/11), ταιριάζει όμως και πάλι:
Στη διάρκεια του ελέγχου, όπως αναφέρεται στο πόρισμα, ο Επιθεωρητής Δημόσιας Διοίκησης διαπίστωσε ότι οι προσληφθέντες εμφανίζουν όμοια χαρακτηριστικά, όπως για παράδειγμα τόπος καταγωγής, κυρίως νομοί Λαρίσης και Ροδόπης, εργασιακή εμπειρία στο Δημόσιο ως συμβασιούχοι, ή εργαζόμενοι σε γραφεία βουλευτών και Γενικών Γραμματέων, βιογραφικά σταλμένα από FAX του τέως ΥΠΕΧΩΔΕ, πολλές φορές η συνέντευξη γινόταν μετά την πρόσληψη, ενώ για 17 από αυτούς έγινε πρόσληψη παρά την αρνητική αξιολόγηση από στελέχη της ΑΜΕΛ.
Σύμφωνα με το πόρισμα, «ένας από τους βασικούς λόγους για τα άσχημα οικονομικά αποτελέσματα της εταιρείας είναι το αυξημένο κόστος μισθοδοσίας, το οποίο το 2009, με έτος βάσης το 2001, αυξήθηκε κατά 700% περίπου», αφού από 1.139 άτομα που απασχολούνταν την 31/3/2004, έφθασαν τα 1.688 άτομα στις 21/10/2009, αύξηση δηλαδή κατά 50%. Είναι χαρακτηριστικό επίσης ότι το 50% των προσλήψεων έγιναν το 2009 και συγκεκριμένα σε διάστημα μόλις 23 ημερών, από 12/08/2009 έως 04/09/2009 προσελήφθησαν συνολικά 210 άτομα.
Ναι ,δεν αναφερομουν σε εσενα ομως, αλλα στην λογικη που διεπει αρκετο καιρο τα μμε και την κοινη γνωμη γενικοτερα.
Μιά άποψη για δεκο κλπ…
«Οι ΔΕΚΟ είναι ελλειμματικές»
It? elementary my dear Watson!
Τους μισθούς και τα λειτουργικά έξοδα των ΔΕΚΟ δεν τις πληρώνει η κεντρική κυβέρνηση αλλά ο πολίτης, μέσω των τιμολόγησης των υπηρεσιών τους. Το κράτος τις επιχορηγεί, όπως επιχορηγεί οποιαδήποτε ιδιωτική εταιρεία (π.χ. Ολυμπιακή) για συγκεκριμένες κοινωνικές παροχές (π.χ. φθηνή ηλ. ενέργεια στις επιχειρήσεις, εισητήρια στους κατοίκους της παραμεθωρίου κ.λπ.). Οι ΔΕΚΟ δεν είναι ούτε νοσοκομεία, ούτε πανεπιστήμια, ούτε η αστυνομία και ο στρατός, που ως δωρεάν παροχές και λειτουργικές μονάδες του κράτους υπάγονται απευθείας σε αυτό. Το να περιληφθούν τα ελλείμματα των ΔΕΚΟ στο έλλειμμα της κεντρικής κυβέρνησης αποτελεί μία από τις καραμπινάτες απάτες, στις οποίες μας έχει συνηθίσει η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ. Για την ακρίβεια θα ισοδυναμούσε με το να περιληφθούν τα ελλείμματα της Aegean σε εκείνα του κράτους, λόγω των επιδοτούμενων δρομολογίων στα νησιά! Πρόκειται για μία ακόμη ελληνική πρωτοτυπία (διά χειρός ΓΑΠ). Επιπροσθέτως, το ΠΑΣΟΚ επένδυσε πάνω στη διακομματική (σ.σ. Σημίτη και Καραμανλή) πρακτική με τα ελλείμματα των ΔΕΚΟ, τα οποία εκτοξεύονταν από το γεγονός ότι το κράτος δεν απέδιδε τις υποχρεώσεις του προς αυτές (προκειμένου τη μείωση των εμφανιζόμενων δαπανών στον προϋπολογισμό) επιβάλλοντάς τους την κάλυψη των χρεών με τραπεζικό δανεισμό, με σκοπό τόσο να στηρίξει το παραπλανητικό επιχείρημα «για όλα φταίνε οι προηγούμενοι», όσο όμως και να ολοκληρώσει -με το μικρότερο δυνατόν πολιτικό κόστος- την πολιτική ξεπουλήματος των δημοσίων υπηρεσιών σε διαπλεκόμενους ιδιώτες.
Όμως δεν είναι αυτή η ουσία, αλλά αυτός καθεαυτός ο κοινωνικός ρόλος των ΔΕΚΟ. Όταν θες να έχεις φθηνό εισητήριο στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και προσιτό τιμολόγιο ηλεκτρισμού στα νοικοκυριά δεν βάζεις πρώτη προτεραιότητα την κερδοφορία των αντίστοιχων επιχειρήσεων. Όταν ανεβάζεις το εισητήριο στα ΜΜΜ κατά 50% προκειμένου να κάνεις την ΕΘΕΛ κερδοφόρα (σ.σ. σιγά την οικονομική διάνοια) αποφασίζεις ότι οι μεταφορές δεν αποτελούν αγαθό κοινής ωφέλειας. Τόσο απλά. Η μονομερής ανάγνωση (σ.σ. ηθελημένη όπως προκύπτει από τα συμπεράσματα της προηγούμενης παραγραφου) των ελλειμμάτων οδηγεί, με τη λογική του κοινωνικού αυτοματισμού, στο συμπέρασμα ότι πρέπει να μειώσεις τις δαπάνες κάθετα ή και να αυξήσεις τα έσοδα. Κανείς δεν ισχυρίζεται ότι οι δαπάνες στις ΔΕΚΟ δεν πρέπει να εξορθολογιστούν. Όχι όμως με αυτοσκοπό την κερδοφορία, αλλά τις καλύτερες υπηρεσίες. Είδατε κάποια ανάλογη πρόνοια στο σχέδιο ανασυγκρότησης του ΟΣΕ; Για το γεγονός ότι η Δυτική Πελοπόννησος δεν έχει εν έτει 2010 σιδηροδρομική σύνδεση φταίνε οι αποδοχές των μηχανοδηγών; Ή μήπως τα ΑΜΕΑ που πλέον δεν τυγχάνουν μειωμένου εισητηρίου «τα έφαγαν» μαζί με τον Πάγκαλο;
Όλο το άρθρο εδώ Short URL: http://wp.me/pPn6Y-4bi
Ας πάρουμε και μια άποψη για τον ΟΣΕ για να μη λέμε μόνο τα στραβά και να παίρνουμε παραδείγματα (εννοείται θέλω να ελπίζω πως είναι αλήθεια αλλά επειδή ξέρω φοιτητές του, νομίζω πως είναι αλήθεια)
[B]Ο μάνατζερ που φέρνει κέρδη στα τρένα[/B]
[I]Απίστευτες ιστορίες σκανδάλων, πελατειακών σχέσεων και πλιάτσικου ανακαλύπτει ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας κ. Αθ. Ζηλιασκόπουλος[/I]
Ο κ. Αθ. Ζηλιασκόπουλος, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έχει διδάξει επί 16 έτη σε πανεπιστήμια της Αμερικής και της Ελλάδας, με ειδίκευση στη βελτιστοποίηση συστημάτων μεταφορών. Θα μπορούσε να έχει το τουπέ του ειδήμονα, αλλά είναι ένας απλός και εξαιρετικά ευγενικός άνθρωπος, ο οποίος δεν έχει προδώσει τις ρίζες της καταγωγής του από
το Θούριο Εβρου. Οταν προκηρύχθηκαν θέσεις μέσω του open.\gov,
αποφάσισε ότι ήρθε η ώρα να αφήσει τη θεωρία και να περάσει στη δράση. «Πιστεύω ότι μπορώ να σώσω τον ΟΣΕ, διαφορετικά δεν θα δεχόμουν τη θέση αυτή»
έλεγε τις πρώτες ημέρες που βρέθηκε στην καρέκλα του επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Οι συνομιλητές του τον αντιμετώπιζαν με συγκατάβαση.
Εκείνος όμως μιλούσε με την πείρα πολλών ετών εργασίας στους αμερικανικούς σιδηροδρόμους. Εναν χρόνο αργότερα κατάφερε να μειώσει εντυπωσιακά το έλλειμμα του ΟΣΕ. Από 230 εκατ. ευρώ το έφθασε στα 55 εκατ. ευρώ. Ως το τέλος του έτους εκτιμά ότι ο ΟΣΕ θα μπορεί να παρουσιάσει τα πρώτα ευρώ κέρδους από την εποχή ίσως της ίδρυσής του!
Oι αριθμοί, όσο εντυπωσιακοί και αν είναι, δεν μπορούν να αποτυπώσουν το μέγεθος της προσπάθειας την οποία καταβάλλει ο κ. Ζηλιασκόπουλος. Η σύγχρονη ιστορία του ελληνικού σιδηροδρόμου είναι ένα απίστευτο αφήγημα σκανδάλων, πελατειακών σχέσεων, πλιάτσικου και παραλογισμού. Μια μικρογραφία, δηλαδή, του ευρύτερου δημόσιου τομέα. Το «ξήλωμα» του… παρα-ΟΣΕ που είχε θεριέψει στο πλάι του κανονικού Οργανισμού, ο οποίος ρήμαζε, δεν ήταν εύκολη υπόθεση. Χρειάστηκε να βάλει βαθιά το μαχαίρι ο κ. Ζηλιασκόπουλος, να υψώσει σθεναρή αντίσταση απέναντι σε αδίστακτα συμφέροντα ο υπουργός Μεταφορών κ. Δ. Ρέππας και να βάλουν πλάτη κόντρα στις πιέσεις συνδικαλιστικών στελεχών του ΠαΣοΚ ορισμένοι βουλευτές που γνώριζαν σε βάθος την υπόθεση, όπως ο κ. Γ. Φλωρίδης. Στην πορεία η υπόθεση εξυγίανσης του ΟΣΕ μετατράπηκε σε θρίλερ. Εκτοξεύτηκαν απειλές, σημαντικά έγγραφα φυγαδεύτηκαν από τις κεντρικές υπηρεσίες και κρύφτηκαν για λόγους ασφαλείας και κάποια παρακλάδια του θέματος έφθασαν ως το Μέγαρο Μαξίμου.
Η «Πρόοδος» των συνδικαλιστών
Το πουλόβερ άρχισε να ξηλώνεται από την εταιρεία «Πρόοδος», την οποία είχαν συστήσει συνδικαλιστές του ΠαΣοΚ με διευθυντικές θέσεις στον ΟΣΕ το 1995. Το σύστημα με το οποίο δούλευε η εταιρεία ήταν απλό: όταν ένας πελάτης ενδιαφερόταν για μεγάλες μεταφορές, οι αρμόδιοι του ΟΣΕ του έλεγαν ότι ο Οργανισμός δεν έχει την κατάλληλη υποδομή και τον έσπρωχναν προς τους ιδιώτες. Αυτοί έπαιρναν τη δουλειά και στη συνέχεια ο ΟΣΕ… έβρισκε την υποδομή και διακινούσε τα εμπορεύματα με έκπτωση που έφθανε ως 87%! Η «Πρόοδος» είχε κέρδη περί τα 70 εκατ. ετησίως και ο ΟΣΕ συσσώρευε ζημιές.
Οταν το πάρτι σταμάτησε, οι αντιδράσεις ήταν τόσο έντονες ώστε παρ΄ ολίγον να προκληθεί και διπλωματικό επεισόδιο. Σε κάποιο στάδιο της μεταφοράς εμπορευμάτων εμπλέκονταν και εταιρείες αυστριακών συμφερόντων. Οταν καταγγέλθηκαν οι συμβάσεις τους, ο αυστριακός πρεσβευτής χτύπησε την πόρτα του κ. Ζηλιασκόπουλου. Ο πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ τον άκουσε και του απηύθυνε μόνο μία ερώτηση. «Πώς γίνεται οι αμοιβές για αντίστοιχες μεταφορές με τον αυστριακό σιδηρόδρομο να κοστίζουν 18 ευρώ και με τον ελληνικό 3,5 ευρώ;». Ο πρεσβευτής κατανόησε την κατάσταση και έφυγε χωρίς να πει τίποτε άλλο. Από την πρώτη ημέρα της θητείας του ο πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ασχολήθηκε μόνο με την περιστολή των δαπανών. Εβαλε φρένο στις σπατάλες συντήρησης του δικτύου και στις κλοπές των υλικών. Επανεξέτασε τα φαραωνικά έργα που είχαν προγραμματιστεί και κατήγγειλε συμβάσεις. Περπάτησε μόνος του τα τρία χιλιόμετρα έξω από τη Θεσσαλονίκη, το μοναδικό τμήμα της γραμμής που συνδέει τα Σκόπια με την Αθήνα που δεν είναι ηλεκτροφόρο και έλυσε το μυστήριο των «βαγονιών-φαντασμάτων». Τα βαγόνια οδηγούνταν σε μια αποθήκη έξω από τη Θεσσαλονίκη και χρησίμευαν ως αποθήκες, τις οποίες το κύκλωμα μίσθωνε σε ιδιώτες για τη φύλαξη των εμπορευμάτων αντί 50 ευρώ την ημέρα ανά βαγόνι. Συνολικά στην αποθήκη βρέθηκαν 700 βαγόνια. Ξενοίκιασε το κτίριο του Προαστιακού στην Κρατίνου, το οποίο κόστιζε 1 εκατ. ευρώ ετησίως, και εγκατέστησε το προσωπικό στο κτίριο της Καρόλου.
Οταν τελείωσαν τα σκάνδαλα ξεκίνησε ο παραλογισμός. Ο ΟΣΕ την 1η Μαρτίου 2008 υπέγραψε μια σύμβαση με την εταιρεία Wasteel Ηellas. Αντικείμενο η υποστήριξη των κλιναμαξών με προσωπικό. Μέσω ενός υπεργολάβου το προσωπικό αυτό έφθασε στα 60 άτομα, τα οποία, όπως προβλεπόταν στη συμφωνία, δεν τα πλήρωνε η εταιρεία αλλά ο… ΟΣΕ. Ο μηνιαίος μισθός του κάθε υπαλλήλου ήταν 4.000 ευρώ, με υπερωρίες, επιδόματα και τα δώρα. Το μηναίο κόστος για τον Οργανισμό ανερχόταν σε 250.000 ευρώ.
Η σύμβαση δεν μπορούσε να σταθεί. Οταν όμως ολοκληρώθηκε ο έλεγχος αναδύθηκαν και άλλες λεπτομέρειες. Από τα 60 άτομα εμφανίζονταν στη δουλειά τους μόνο 20. Οι υπόλοιποι ήταν άφαντοι. Επιπλέον δεν μπορούσε να εφαρμοστεί σε αυτούς η ρύθμιση για την περικοπή των μισθών που έγινε στο Δημόσιο επειδή τυπικά δεν ανήκαν στον ΟΣΕ.
Γιοι, κόρες και συγγενείς
Ο κ. Ζηλιασκόπουλος αποφάσισε να καταγγείλει τη σύμβαση, η οποία λήγει στις 28 Φεβρουαρίου. Αμέσως άρχισε η κατάθεση επερωτήσεων στη Βουλή για απολύσεις στον ΟΣΕ. Επιπλέον, οι 60 υπάλληλοι απαιτούν πλήρη αποζημίωση από τον ΟΣΕ σε περίπτωση απόλυσής τους και απειλούν ότι θα διεκδικήσουν δικαστικώς την επαναπρόσληψή τους στον Οργανισμό! Αν χάνεται κάπου το νήμα της λογικής, αυτό συμβαίνει επειδή ο εσωτερικός έλεγχος αποκάλυψε κάτι ακόμη. Οι περισσότεροι από τους υπαλλήλους αυτούς είναι γιοι, κόρες και συγγενείς συνδικαλιστών του ΟΣΕ, κυρίως προσκείμενων στη ΝΔ, αλλά όχι μόνο.
Αυτά που έγιναν μέσα σε έναν χρόνο μπορούν να γεμίσουν ολόκληρους τόμους. Αλλά αυτό που έχει σημασία είναι το μέλλον. Και στο μέλλον θα πρέπει να εξαλειφθούν τα τελευταία 55 εκατ. ευρώ του ελλείμματος. Οι επιλογές είναι δύο: Αύξηση των εισιτηρίων σε ορισμένες γραμμές με χαμηλό κόστος ώστε να φθάσουν στο 80% της τιμής του εισιτηρίου ΚΤΕΛ. Τα προσδοκώμενα έσοδα υπολογίζονται σε 25 εκατ. ευρώ ετησίως. Επίσης, «κόβονται» οι πολύ ζημιογόνες γραμμές, π.χ. Πάτρα- Καλαμάτα, η οποία έχει κόστος λειτουργίας 7,5 εκατ. ευρώ για τη μεταφορά κατά μέσο όρο τριών επιβατών ημερησίως. Οταν ολοκληρωθούν οι μετατάξεις και η διαπραγμάτευση των συλλογικών συμβάσεων, υπάρχουν πολλά και φιλόδοξα σχέδια για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου ώστε να γίνει ανταγωνιστικός, όπως συμβαίνει σε όλη την Ευρώπη. Οι αγκυλώσεις του συστήματος όμως είναι τόσο μεγάλες ώστε σε ό,τι αφορά τον σιδηρόδρομο ισχύει η αρχαία ρήση «μηδένα προ του τέλους μακάριζε».
1,5 εκατ. ευρώ τον χρόνο στοίχιζαν οι πληροφορίες για τα δρομολόγια!
[Με την αγορά ενός τηλεφωνικού κέντρου αξίας 35.000 ευρώ και με δέκα υπαλλήλους του ΟΣΕ οι πληροφορίες για τα δρομολόγια των σιδηροδρόμων λειτουργούν άψογα χρησιμοποιώντας τον αριθμό 1110 ]
Με την αγορά ενός τηλεφωνικού κέντρου αξίας 35.000 ευρώ και με δέκα υπαλλήλους του ΟΣΕ οι πληροφορίες για τα δρομολόγια των σιδηροδρόμων λειτουργούν άψογα χρησιμοποιώντας τον αριθμό 1110
Χαρακτηριστικό παράδειγμα θεωρείται η σύμβαση με το «11888» του ΟΤΕ. Προκειμένου να δίνει η υπηρεσία του ΟΤΕ πληροφορίες για τα δρομολόγια των τρένων ο ΟΣΕ κατέβαλλε 1,5 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Το ποσό αυτό κάλυπτε τις ανάγκες μισθοδοσίας 60 τηλεφωνητών και τηλεφωνητριών, δηλαδή ολόκληρου του προσωπικού που απασχολούσε η υπηρεσία «11888». Η σύμβαση καταγγέλθηκε. Με την αγορά ενός τηλεφωνικού κέντρου αξίας 35.000 ευρώ και με 10 υπαλλήλους του ΟΣΕ οι πληροφορίες δρομολογίων λειτουργούν άψογα χρησιμοποιώντας τον αριθμό 1110. Το «11888» όμως δεν έμεινε με σταυρωμένα χέρια. Εχει στείλει δύο εξώδικα καταγγέλλοντας τη διακοπή της σύμβασης. Επιπλέον, οι τηλεφωνητές έδιναν στους ενδιαφερόμενους πολίτες το προσωπικό τηλέφωνο στο γραφείο του διευθύνοντος συμβούλου. Η κατάσταση είχε γίνει αφόρητη ώσπου να βρεθεί λύση. Δύο γραμματείς ανέλαβαν να δίνουν πληροφορίες για τα δρομολόγια. Επίσης, έφτιαξε υπηρεσία web ticketing αντί 300.000 ευρώ χρησιμοποιώντας το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας και σπάζοντας μια σύμβαση 8 εκατ. ευρώ με ιδιωτική εταιρεία.
Διαβάστε περισσότερα: http://www.tovima.gr/default.asp?pid=2&ct=19&artId=378451&dt=16%2F01%2F2011#ixzz1BfEZNvTw
Μπράβο και σε Ζούγκλα και σε Κάρβου για τα ενδιαφέροντα άρθρα που ποστάρατε.
Ζούγκλα το άρθρο που πόσταρες βέβαια χρήζει απάντησης γιατί παραβλέπει -μάλλον εσκεμμένα- ορισμένα πράγματα για τις ΔΕΚΟ:
Σχετικά με το άρθρο από το link που έδωσες, “ο μύθος του μεγάλου δημοσίου” και για να μην γράφω κατεβατά, ποστάρω τον αντίλογο από τον Ανδριανόπουλο, που γράφει στην προσωπική του σελίδα andrianopoulos.gr:
Κάποιες έρευνες έχουν τελευταία δεί το φώς της δημοσιότητας αμφισβητώντας πως η Ελλάδα έχει υπερβολικό αριθμό δημοσίων υπαλλήλων. Υπάρχουν χώρες ισχυρίζονται (λ.χ. Βέλγιο, Βρετανία και κάποιες Σκανδιναυικές) που έχουν τους ίδιους η και περισσότερους υπαλλήλους. Η πραγματικότητα όμως είναι αρκετά διαφορετική. Στην Ελλάδα οι υπάλληλοι του κυρίως κράτους είναι, σύμφωνα με την σχετική απογραφή, 750.000. Μαζί με τις ΔΕΚΟ και άλλους ημικρατικούς φορείς και καθώς και με διάφορους συμβασιούχους ο αριθμός είναι πάνω από εκατομμύριο. Οταν η Βρετανία λ.χ. έχει πάνω - κάτω ένα αριθμό μισθωτών του δημοσίου κοντά στα νούμερα αυτά δεν εξαγνίζει την ελληνική δημοσιο-υπαλληλία. Διότι οι Βρετανοί είναι κοντά στα 75 εκατ. Κι εμείς μόλις 10 !! (Σημείωση Mule: O Aνδριανόπουλος πρέπει να έκανε τυπογραφικό πληκτρολογώντας, ο πληθυσμός της Βρετανίας είναι περίπου 57 και όχι 75 εκατομύρια. Και πάλι αυτό δεν αλλάζει σημαντικά το αποτέλεσμα της σύγκρισης με την Ελλάδα)
Σε πολλές ευρωπαικές χώρες επίσης (όπως η Βρετανία και το Βέλγιο) ο στρατός είναι επαγγελματικός. Και οι απλοί οπλίτες ακόμη περιλαμβάνονται στην μισθοδοσία του κράτους. Εξ? ού και οι σχετικοί αριθμοί διογκώνονται. Σε άλλες χώρες πάλι (λ.χ. Σκανδιναυικές) το κράτος αναλαμβάνει τον πολίτη από την κούνια μέχρι τον τάφο και του καλύπτει τα πάντα. Εύλογα ο δημόσιος τομέας είναι πολύ μεγάλος. Και τώρα έχει φτάσει κι? εκεί όμως σε οικονομικό αδιέξοδο (κυρίως στη Σουηδία). Η οικονομία στη χώρα αυτή βρίσκεται στα όρια της αντοχής της. Για αυτό και οι Σουηδοί εξέλεξαν πρόσφατα συντηρητική κυβέρνηση με καθαρά νεοφιλελεύθερο πρόγραμμα ώστε να πραγματοποιήσει ουσιαστικές περικοπές.
Να μην ξεχνάμε πως η Σουηδία τα είχε βρεί με τους Ναζί στο ξεκίνημα του Β? Παγκοσμίου Πολέμου, έμεινε ουδέτερη και διατήρησε έτσι αλώβητες τις βιομηχανικές της υποδομές. Που έχουν πιά σήμερα ιστορία πάνω από 100 χρόνια ομαλής λειτουργίας. Και που συνέβαλαν βέβαια στην ύπαρξη οικονομικού πλεονάσματος για τις κοινωνικές τους πολιτικές. Τώρα πιά όμως που η φορολογία πλησιάζει το 60% (και φεύγει από την χώρα πολύς κόσμος) το σύστημα ίσα που κατορθώνει να επιβιώσει. Το φάσμα του σοβαρότατου χρέους είναι κι? εκεί επικείμενο. Γι αυτό και προωθούν επειγόντως ριζικές μεταρρυθμίσεις. Οπως το ίδιο έχει κάνει και η κραταιά πριν λίγα χρόνια Γερμανία. Το γιγαντιαίο κοινωνικό κράτος της Ευρώπης δεν είναι δυνατόν πλέον να συντηρηθεί. Κι αυτά σε χώρες με αισθητά, είτε σε απόλυτους αριθμούς είτε κατ αναλογία, μικρότερες δημόσιες γραφειοκρατίες. Για να μην ξεχνάμε και την Ρωσία, με τα 138 εκατ κατοίκους, όπου η υπαλληλία του κυρίως κράτους δεν είναι παραπάνω από 550.000 άνθρωποι (!) Και θα μειωθούν κατά 25% τα επόμενα 5 χρόνια.
Εχουμε λοιπόν, πέρα από κάθε αμφιβολία, έναν από τους μεγαλύτερους δημόσιους τομείς στον κόσμο. Καλό θα είναι αντιμετωπίσουμε με αποφασιστικότητα και έγκαιρα το πρόβλημα.
Μιας και ασχολούμαι με τα σιδηροδρομικά από χόμπυ θα ήθελα να σχολιάσω κάποια σημεία από το άρθρο που πόσταρε ο karvou.
Η «Πρόοδος» των συνδικαλιστών
Το πουλόβερ άρχισε να ξηλώνεται από την εταιρεία «Πρόοδος», την οποία είχαν συστήσει συνδικαλιστές του ΠαΣοΚ με διευθυντικές θέσεις στον ΟΣΕ το 1995. Το σύστημα με το οποίο δούλευε η εταιρεία ήταν απλό: όταν ένας πελάτης ενδιαφερόταν για μεγάλες μεταφορές, οι αρμόδιοι του ΟΣΕ του έλεγαν ότι ο Οργανισμός δεν έχει την κατάλληλη υποδομή και τον έσπρωχναν προς τους ιδιώτες. Αυτοί έπαιρναν τη δουλειά και στη συνέχεια ο ΟΣΕ… έβρισκε την υποδομή και διακινούσε τα εμπορεύματα με έκπτωση που έφθανε ως 87%! Η «Πρόοδος» είχε κέρδη περί τα 70 εκατ. ετησίως και ο ΟΣΕ συσσώρευε ζημιές.
Στο site της μεταφορικής εταιρίας Πρόοδος αναφέρεται ότι αυτή ιδρύθηκε το 1946 και από το 1962 η γερμανική Kuehne + Nagel έχει το πλειοψηφικό πακέτο. Οπότε πώς την ίδρυσαν οι συνδικαλιστές του ΠΑΣΟΚ το 1995;
Από την πρώτη ημέρα της θητείας του ο πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ασχολήθηκε μόνο με την περιστολή των δαπανών. Εβαλε φρένο στις σπατάλες συντήρησης του δικτύου και στις κλοπές των υλικών. Επανεξέτασε τα φαραωνικά έργα που είχαν προγραμματιστεί και κατήγγειλε συμβάσεις.
Στο Βήμα έχουν μπερδέψει τον ΟΣΕ με την ΤραινΟΣΕ. Ο Ζηλιασκόπουλος είναι πρόεδρος της ΤραινΟΣΕ η οποία δεν έχει καμία σχέση με τα προγραμματισμένα έργα και την συντήρηση του δικτύου, αυτά είναι αρμοδιότητες της ΕΡΓΟΣΕ και του ΕΔΙΣΥ αντίστοιχα.
Επίσης οι κλοπές καλωδίων ηλεκτροκίνησης που έχουν κοστίσει ως τώρα γύρω στα 7.000.000 (πηγή) ευρώ και δεν έχουν σταματήσει.
Τις προάλλες έκλεψαν ράγες από την γρμμή προς τον ΑΗΣ Αγίου Δημητρίου στην Κοζάνη με αποτέλεσμα να εκτροχιαστεί το τρένο, δείτε το βίντεο!
Περπάτησε μόνος του τα τρία χιλιόμετρα έξω από τη Θεσσαλονίκη, το μοναδικό τμήμα της γραμμής που συνδέει τα Σκόπια με την Αθήνα που δεν είναι ηλεκτροφόρο και έλυσε το μυστήριο των «βαγονιών-φαντασμάτων». Τα βαγόνια οδηγούνταν σε μια αποθήκη έξω από τη Θεσσαλονίκη και χρησίμευαν ως αποθήκες, τις οποίες το κύκλωμα μίσθωνε σε ιδιώτες για τη φύλαξη των εμπορευμάτων αντί 50 ευρώ την ημέρα ανά βαγόνι. Συνολικά στην αποθήκη βρέθηκαν 700 βαγόνια.
Στο τμήμα που αναφέρει το απόσπασμα αυτό δεν υπάρχει καμιά τόσο μεγάλη αποθήκη σύμφωνα με το Google Earth?
Και στο μέλλον θα πρέπει να εξαλειφθούν τα τελευταία 55 εκατ. ευρώ του ελλείμματος. Οι επιλογές είναι δύο: Αύξηση των εισιτηρίων σε ορισμένες γραμμές με χαμηλό κόστος ώστε να φθάσουν στο 80% της τιμής του εισιτηρίου ΚΤΕΛ. Τα προσδοκώμενα έσοδα υπολογίζονται σε 25 εκατ. ευρώ ετησίως. Επίσης, «κόβονται» οι πολύ ζημιογόνες γραμμές, π.χ. Πάτρα- Καλαμάτα, η οποία έχει κόστος λειτουργίας 7,5 εκατ. ευρώ για τη μεταφορά κατά μέσο όρο τριών επιβατών ημερησίως.
Πού τους είδαν τους τρεις επιβάτες στο Πάτρα-Καλαμάτα στο Βήμα;;;;;;;
Η παρακάτω φωτογραφία είναι από τον σταθμό στην Πάτρα και φαίνεται ο κόσμος που περιμένει το ένα από τα δύο τρένα ανά μέρα στο Πάτρα-Καλαμάτα.
Κι εδώ βλέπετε κόσμο στον σταθμό του Πύργου που επιβιβάζεται στο τρένο προς Πάτρα
Η επιδότηση των 50.000.000 ευρώ/έτος είναι ενα πολύ χαμηλό νούμερο, σκεφθείτε ότι ο ΟΑΣΘ επιδοτείται με πάνω από 100.000.000 ευρώ/έτος (πηγή, η πρώτη παράγραφος) και οι DSB, οι κρατικοί σιδηρόδρομοι της Δανίας, για να πιάσουμε μία χώρα με παραπλήσιο μήκος δικτύου και πληθυσμό, επιδοτούνται με 600.000.000 ευρώ/έτος. Και φυσικά στην Δανία υπάρχουν και άλλες ιδιωτικές εταιρίες που επιδοτούνται κι αυτές.
Ο προαστιακός Αθήνας προκαλεί ζημιές 34.123.000 ευρώ (http://www.skai.gr/news/greece/article/157732/trainose-akuroseis-dromologion-kai-meioseis-dapanon/) αλλά δεν έχω ακούσει κανέναν να ζητάει να τον καταργήσουν?
H ΤραινΟΣΕ με την αύξηση των τιμών (πάνω από το 80% που αναφέρει το άρθρο) και τον περιορισμό των δρομολογίων σίγουρα θα διώξει τους περισσότερους επιβάτες της και θα μειώσει πολύ τα έσοδα της. Το πιθανότερο είναι, εφόσον υπάρχει η υποχρέωση από το μνημόνιο να είναι κερδοφόρα η ΤραινΟΣΕ ως τον Απρίλη (πηγή), την Άνοιξη να χρεωκοπήσει η ΤραινΟΣΕ και να κλείσει.
Οταν ολοκληρωθούν οι μετατάξεις και η διαπραγμάτευση των συλλογικών συμβάσεων, υπάρχουν πολλά και φιλόδοξα σχέδια για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου ώστε να γίνει ανταγωνιστικός, όπως συμβαίνει σε όλη την Ευρώπη. Οι αγκυλώσεις του συστήματος όμως είναι τόσο μεγάλες ώστε σε ό,τι αφορά τον σιδηρόδρομο ισχύει η αρχαία ρήση «μηδένα προ του τέλους μακάριζε».
Αν βέβαια υπάρχει σιδηρόδρομος ως τότε και δεν έχουν ξηλωθεί οι γραμμές, μην ξεχνάμε ότι με τον νόμο που ψηφίστηκε πέρισυ, δείτε το άρθρο 9, αν μία γραμμή μείνει χωρίς κυκλοφορία για ένα χρόνο, υπάγεται στο κατηργημένο δίκτυο και μπορεί να “αξιοποιηθεί” για οποιονδήποτε λόγο. Επίσης με τις μετατάξεις φευγεί προσωπικό που έχει πολύτιμη τεχνογνωσία πάνω στην λειτουργία του σιδηροδρόμου. Εικόνες από το ζοφερό μέλλον του σιδηροδρόμου μπορείτε να δείτε παρακάτω:
Kαινούργιο τροχαίο υλικό ηλικίας 7 ετών!
Οι παραπάνω φωτογραφίες είναι από μέλη του www.amnizia.com, ελληνικού σιδηροδρομικού φόρουμ και τραβήχτηκαν στο μηχανοστάσιο Καλαμάτας.
Και ιδού η ανακοίνωση του Σύλλογου Φίλων Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας:
[spoiler]
Οι παραπάνω φωτογραφίες δημοσιεύθηκαν στο πανελλήνιο φιλοσιδηροδρομικό forum AMNIZIA και κάνουν το γύρο της Ελλάδας και της Ευρώπης σε όλα τα φιλοσιδηροδρομικά site, forum, blog και ειδησεογραφικά portal σε Γερμανία, Αυστρία, Αγγλία, Ελβετία, Γαλλία,Βέλγιο προκαλώντας τη διεθνή κατακραυγή για το αίσχος και το έγκλημα που συντελείται στον Πελοποννησιακό Σιδηρόδρομο.
Εκτός από την (προσφάτως) ριζικά ανακαινισμένη με 80 εκατ. Euro σιδηροδρομική γραμμή Κορίνθου - Τρίπολης - Καλαμάτας, εγκαταλείπεται στην τύχη του καινούργιο και πανάκριβο τροχαίο υλικό (μηχανές, βαγόνια, αυτοκινητάμαξες) καθώς και υποδομές, εγκαταστάσεις και μηχανήματα που απέκτησε το Μηχανοστάσιο τα τελευταία δύο χρόνια και δεν λειτούργησαν ποτέ!!!
Αναλυτικότερα:
Από τις 12 πανάκριβες, ολοκαίνουργιες υπερσύγχρονες αυτοκινητάμαξες RAILBUS που αγοράστηκαν το 2004, οι 7 αν και σε λειτουργική κατάσταση, βρίσκονται εγκαταλειμμένες στις γραμμές του Μηχανοστασίου το οποίο κλείνει σε λίγες μέρες, αφήνοντάς τις στο έλεος των παράνομων πλανόδιων συλλεκτών μετάλλου για scrap.
Οι υπόλοιπες 5 κυκλοφορούν στην περιοχή της Πάτρας και του Πύργου (χωρίς καμιά συντήρηση και τεχνική υποστήριξη αφού όλη η τεχνογνωσία και το εξειδικευμένο προσωπικό της Καλαμάτας παύει να υφίσταται σε λίγες μέρες) και είναι θέμα λίγων εβδομάδων η ακινητοποίησή τους λόγω έλλειψης στοιχειώδους συντήρησης.
Εγκαταλειμμένες, με τα χορτάρια να θεριεύουν δίπλα τους, βρίσκονται επίσης 10 σύγχρονες κλιματιζόμενες τρίδυμες αυτοκινητάμαξες τύπου ΜΑΝ-4 INTERCITY και 6 δίδυμες αυτοκινητάμαξες τύπου ΜΑΝ-1, οι οποίες βρίσκονται σε άριστη λειτουργική κατάσταση και μέχρι πριν λίγο καιρό ταξίδευαν αδιάκοπα στις γραμμές τις Πελοποννήσου.
Μαζί με αυτά βρίσκονται εγκαταλειμμένα αλλά σε λειτουργική κατάσταση δηζελομηχανές, επιβατικά και εμπορικά βαγόνια, μουσειακοί συρμοί, βοηθητικά μηχανήματα, ανταλλακτικά και όλ’ αυτά σε ένα πολύ μεγάλο χώρο, χωρίς πλήρη περίφραξη, αδύνατον να φυλαχθεί επαρκώς.
Με το κλείσιμο του Μηχανοστασίου σε λίγες μέρες, είναι βέβαιο πως η πανάκριβη αυτή κρατική περιουσία θα υποστεί λεηλασίες και βανδαλισμούς, ενώ οι παράνομοι έμποροι μετάλλου για scrap καιροφυλακτούν και παράλληλα η ενδεχόμενη μελλοντική επαναδραστηριοποίησή τους, λόγω των καταστροφών θα είναι πρακτικά αδύνατη.
Εκτός του τροχαίου υλικού, πανάκριβες και ολοκαίνουργιες εγκαταστάσεις εγκαταλείπονται χωρίς να έχουν καν λειτουργήσει:
Η καταστροφή της Δημόσιας Περιουσίας δεν φαίνεται να συγκινεί κανέναν, ούτε καν τους τοπικούς άρχοντες που θα ενδιαφερθούν μόνο όταν σύντομα ο χώρος θα γίνει άντρο άστεγων, παράνομων και τοξικομανών και θα ενοχληθούν οι περίοικοι…
Το κλείσιμο του Πελοποννησιακού Σιδηροδρόμου με μαφιόζικο τρόπο εκ μέρους του Υπουργείου, κατασυκοφαντώντας επί χρόνια τους εργαζόμενους με τη βοήθεια αρκετών ΜΜΕ, χρησιμοποιώντας πλασματικά και ψευδέστατα στοιχεία περί κόστους λειτουργίας, πληροτήτων αμαξοστοιχιών και εισπράξεων και με τη σφραγίδα τυχάρπαστων Εταιριών Συμβούλων που ουδεμία σχέση είχαν με τη Συγκοινωνιολογία, είναι γεγονός και έγινε με την τακτική του “ώριμου φρούτου” μετά από πολυετείς προσπάθειες απαξίωσης και εκδίωξης των επιβατών με πολλούς τρόπους. Και το όφελος της εξουδετέρωσής του, θα καρπωθούν τώρα οι ανταγωνιστές του, οι ιδιωτικές μεταφορικές εταιρίες και οι ιδιωτικοί αυτοκινητόδρομοι…
Δεν θα κατηγορηθεί κανείς από τους πολιτικούς μας για κακοδιαχείριση; Για απιστία και παράβαση καθήκοντος; Για καταχρασμό Δημοσίου χρήματος; Για καταστροφή Δημόσιας Περιουσίας;
Και τα παχιά λόγια περί Πράσινης Ανάπτυξης; Περί βιώσιμης κινητικότητας; Περί μείωσης των τροχαίων δυστυχημάτων;
ΝΤΡΟΠΗ ΣΕ ΟΛΟΥΣ ΤΟΥΣ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥΣ ΜΑΣ, ΠΡΟΠΑΝΤΟΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΚΩΦΑΝΤΙΚΗ ΣΙΩΠΗ ΤΟΥΣ ΑΠΕΝΑΝΤΙ ΣΤΟ ΕΙΔΕΧΘΕΣ ΕΓΚΛΗΜΑ ΤΗΣ ΔΟΛΟΦΟΝΙΑΣ ΤΟΥ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΙΑΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ.[/spoiler]
Μην ξεχνάτε βέβαια ότι το παραπάνω τροχαίο υλικό έχει αγοραστεί με τα λεφτά ΜΑΣ και αντί να εξυπηρετεί τον κόσμο και να φέρνει έσοδα στην ΤραινΟΣΕ με πυκνά δρομολόγια, το αφήνουν να πέσει στα χέρια βανδάλων και να σαπίσει.[-X
Στη χρεωκοπία πάμε γιατί δουλεύουμε και δανειζόμαστε συνεχώς για να ξεπληρώνουμε τα παλαιότερα δανεικά. στην τσέπη δεν μένει μία. αυτός είναι ο φαύλος κύκλος νομίζω. Και για αυτό ένα από τα αιτήματα που υπάρχουν είναι το άνοιγμα των βιβλίων. να δούμε τι χρωστάμε, σε ποιους και ποιο μέρος του χρέους είναι απεχθές. Αν δεν το κάνουμε αυτό ,ας σκύψουμε το κεφάλι και [B]ας περιμένουμε να μας ανακοινώσουν την συνολική αναδιάρθρωση του χρέους οι δανειστές μας, με τους όρους τους φυσικά…[/B]
Τώρα για τον [B]ανδριανόπουλο[/B] τι να πω. τον θεωρώ εκτός τόπου και χρόνου και τον αντιπαθώ. Θυμάμαι και την αντίδραση του τον δεκέμβρη του 08( δεν ξέρω αν είναι “δεκεμβριανά” αλλά σίγουρα είναι σημείο αναφοράς για αρκετούς) και θυμώνω…4 μέρες μετά την δολοφονία έγραφε μεταξύ άλλων ανατριχιαστικών τα εξής “Αν οι αναρχικές του πεποιθήσεις υπήρξαν προιόντα μιάς περιπλάνησής του στα μονοπάτια της γνώσης, τότε θα γνώριζε πως οι επαναστάσεις έχουν και κόστος. Ουδείς υφίσταται επιθέσεις δίχως να αμύνεται.”
http://andrianopoulos.capitalblogs.gr/showArticle.asp?id=15052&blid=240&pg=2
Πέρα όμως από την αντιπάθεια μου υπάρχει και μια σαφέστατη αδυναμία ανάλυσης των πραγμάτων από τη μεριά του Ανδριανόπουλου. Καταρχήν ο ανδριανόπουλος ήθελε να γίνουμε Ιρλανδία. Ο κέλτικος τίγρης γοήτευσε πολλούς νεοφιλελευθερους και όχι μόνο. τώρα τι έγινε? δεν ήταν τελικά καλό το μοντέλο εκεί?
Λέει καιρό τώρα ο ανδριανόπουλος για πάνω από 1 εκ . δημόσιους υπαλλήλους. Με τι μαθηματικά? τι αθροίζει? που είναι τα στοιχεία του? Γενικά ο ανδριανόπουλος θέλει απλά να γίνουμε ένα σύγχρονο νεοφιλελευθερο κράτος με ελάχιστο δημόσιο έλεγχο και αν είναι δυνατόν χωρίς κομμουνιστές και αναρχικούς( οι οικονομικές θεωρίες πάντα συνδέονται και με πολιτικές/κοινωνικές αντιλήψεις) . ε σόρυ βλέπουμε τα πράγματα από άλλη σκοπιά με τον ανδριανόπουλο.
Είμαστε λίγο οφ τόπικ ε? μήπως να πάνε τα ποστ στο άλλο θέμα περί δντ /κρίσης κλπ?
Nαι και θα είμαστε και off topic και στο θρεντ της κρίσης να πάμε, αν συζητάμε για τον Ανδριανόπουλο γενικά! :D:p
Πόσταρα το συγκεκριμένο απόσπασμα επειδή τυχαίνει να συμφωνώ με αυτά που γράφει και μου γλίτωνε χρόνο πληκτρολόγησης. Ούτε πρότεινα τον Ανδριανόπουλο για πρωθυπουργό, ούτε θέλω να αναλάβω την υπεράσπιση όλων των απόψεων του για κάθε θέμα. Με κάποιες μπορεί να συμφωνώ (Ιρλανδία π.χ. και έχω απαντήσει -και προς εσένα και προς άλλους- πολλές φορές για το τι έφταιξε εκεί) με κάποιες όχι (Κόσσοβο, υποψηφιότητα του με το ΠΑΣΟΚ).
Αρχίζει το ματς τα λέμε αργότερα! 8)
[COLOR=“red”]Και το ματς είναι κάτι που ενώνει και εμένα και εσένα και τον… Ανδριανόπουλο!![/COLOR] :lol:
